Die vier Baureihen des MB- trac von 1973 bis 1991

 

Die vier Baureihen des MB- trac von 1973 bis 1991

Die Entwicklung des MB- trac begann 1967, gebaut aus Teilen des Unimog 403/ 406

der Antriebsstrang wurde übernommen, jedoch andere Sitzposition, nämlich hinter dem Motor, im schwingungsarmen mittigen Bereich zwischen den Achsen

der Schalthebel war anfangs mittig vor dem Fahrer

Ab 1982 wurde er zum Seitenschalter

unter die Haube passte nur ein Vier- Zylindermotor

ein Teil des Anbauraumes hinten bleibt erhalten

die Vorderachse ist gefedert, die hintere nicht

Der Leiterrahmen ist schmäler wie beim U 406, wegen besserem Lenkeinschlag

und hatte keine Kröpfung

durch Eingriff ins Getriebe 2/ 27 wurde er auf 40 km/h eingebremst

„die fahrende Telefonzelle“

ab 1987 ist das Äußere bei allen trac gleich, nur leicht und mittel haben eine Ausbuchtung der Motorhaube nach oben (Kühlereinfüllstutzen)

gebaut wurden 24603 Stück MB- trac

MB- trac BR 440

die kleine Baureihe,

anfangs Farbgebung schwarz, kieselgrau, blutorange auch Felge bis 1975

von 1975- 1978 waren die Farben kieselgrau, schwarz und feuerrot (Felge auch)

von 1978- 1981 war oben alles hellgelbgrün und die Felgen

von 1981- 1982 und die grosse BR (1976- 1984) alles hellgelbgrün nur Motorhaubenoberseite schwarz

ab 1982 und die groswse BR ab 1984 alles hellgelbgrün und dunkelgrüne Kotflügel, Auftritte und Motorhaubenoberseite

Sonderaustattung Farbe Silberdistel und Kommunaltieforange

10 Baumuster

Die Bezeichnung bedeutet die aufgerundete, verzehnfachte PS- Zahl

65/70 OM 314 mit 65 PS 1973- 1975

700 OM 314 mit 65 PS ab 1987 dann OM 364 68 PS 1975- 1991

800 OM 314 mit 72 PS, ab 1982 75 Ps, ab 1987 OM 364 78 PS 1975- 1991

900 OM 314A mit 85 Ps 1981- 1982

turbo 900 OM 314A mit 85 PS 1982- 1987

900 turbo OM 364 mit 90 PS 1987- 1991

alle Motoren mit Vier- Zylinder Direkteinspritzung. Der A dann mit Turbo

Hubraum 3,8 Liter

zulässiges Gesamtgewicht sechs Tonnen, turbo 900 6,5 to

alle hatten den Unimogradstand 2 Meter 40 cm

gerade Schnauze

der MB- trac hat ergonomische Pedale, die hängen

die Kabinen waren kippbar

der 65/ 70 hatte als Rückwand eine Verdeckplane

65/ 70 und 700 hatten Trommelbremsen

der 800er wurde mit Scheibenbremsen und größeren Rädern gebaut

800er, er hatte neue Radnaben und eine langsame Achse weil die Räder deutlich vergrößert wurden und das Differential geändert wurde

1982 kamen neue Kabinen und der Seitenschalter

der 800er war der meistgebaute MB- trac

der 900er war dem 800er nahezu identisch, muss man an der Bezeichnung ablesen

ab 1987 bekamen alle, die noch produziert wurden den OM 364

der 900er in Mittelschalterversion hatte Rechteckscheinwerfer im Kühlergrill

später hatten alle MB- trac Rechteckscheinwerfer außerhalb des Grills

BR 440 und 441 ab 1982 gabs eine pneumatische Schaltung

ab 1983 gabs für 700- 1000 eine optionale Niedrigkabine, die 17 cm niedriger war

anfangs bis 1983 gabs als SA die Mauserkabine für niedrige Ställe für 440 und 441

MB- trac BR 441

die mittlere Baureihe, drei Baumuster

1000 leichter Fahrzeugaufbau mit schwerem 6- Zylindermotor OM 352 mit 95 PS von 1982- 1987

und mit dem OM 366 mit 100 PS von 1987- 1991

1100 OM 366 mit 110 PS von 1987- 1991

Hubraum ist 5,7 Liter

Radstand 260 cm

zulässiges Gesamtgewicht 7 Tonnen

es wurden 8242 Stück gebaut

der Rahmen ist um 40 cm länger als beim BR 440 und stärker

die neue Kabine ist größer mit Seitenschalter

er hat ein verstärktes Differenzial mit neuen Untersetzungsvarianten

der 1100er gehörte bis 1986 zur schweren BR mit dem 1300er und 1500er

aber ab 1987 gehört er mit dem 1000er zur mittleren BR

der neue 1100er hat eine gerade Nase, kleinere Räder, billiger, eine kürzere Kabine

und war ohne Beschriftung von der BR 440 nicht zu unterscheiden

MB- trac BR 442

schwere Baureihe

1100 mit OM 352 mit 110 PS von 1976- bis 1984

der „grosse“ 1100er

nur Nuancen zur BR 443

mit Aussenplaneten statt Portalachsen

um Schwerpunkt tief zu halten

eng verwandt zum Unimog BR 425 und 435

hatte von Anfang an Seitenschalter

hat eine schwarz lackierte Knicknase

grosse Räder mit 30 oder 38 Zoll

zeigt eine geräumige und symmetrische Kabine

war eine absolute Neuentwicklung

ab 1984 wurden Verbesserungen vorgenommen, die ihn in BR 443 übernommen

der Radstand war 265 cm

MB- trac BR 443

die schwere Baureihe, 6 Baumuster

1100 war der 442 OM 352 mit 110 PS von 1984- 1987

1300 OM 352 A mit 125 PS von 1976- 1987

1500 OM 352 A/ OM 366 A mit 150 PS von 1980- 1987

1300 turbo OM 366 A mit 125 PS von 1987- 1991

1400 turbo OM 366 A mit 136 PS von 1987- 1991

1600 turbo OM 366 A mit 156 PS von 1987- 1991

1800 intercooler OM 366 A mit 180 PS von 1990- 1991

vom 1400er turbo wurden nur 398 Stück verkauft

vom 1800 er 190 Stück, er hatte eine Hutze für die LLK- Leitung

Hubraum 5,7 Liter bzw.: 6 Liter

Radstand 2, 65 Meter

zulässiges Gesamtgewicht 9 to beim 1100er bzw. 10 to der Rest

es wurden 8520 Stück gebaut

mit Aussenplaneten statt Portalachsen, um Schwerpunkt tief zu halten

eng verwandt mit dem Unimog BR 425

von Anfang an Seitenschalter

BR 442 1100 ist identisch mit BR 443 1300 ausser Motor und eine Tonne mehr und stärkerer Rahmen

den 1300er gabs optional mit Drehsitz

1300er wurde 2908 Stück verkauft, somit Bestseller seiner Leistungsklasse

1500er identisch 1300er nur mehr PS und Drehmoment

BR 442 und BR 443 hatte bis 1987 eine Knicknase, später alle turbo Modelle keine mehr, deswegen mehr Platz

ab 1987 hatten die 1400- 1600er drei Stufen

weiterhin gab es eine selbstfahrende Pflanzenschutzmaschine auf MB- trac Basis, den

Dammantrac

ähnlich der Lanc Trac

weiter den Kraffttrac

nachdem das Ende der MB- trac eingeläutet wurde, versuchte man mit KHD eine Vertriebsgesellschaft zu gründen, die TTVG, die das Geschäft weiterführen sollte. Leider scheiterte das Projekt.

Es gab auch einen Mogtrac, ein U 416 Fahrgestell mit Aufbau vom MB- trac 440/441

die Firma Werner führte den MB-trac als WF trac als Forstschlepper weiter

es agb auch einen ähnlichen LTS trac, einen LT trac und Doppstadt trac

Die Abkömmlinge des Unimog U 406 im Zeitverlauf

 

Die Abkömmlinge des U 406 im Zeitverlauf

U 406 1963

U 416 (1965) Weiterentwicklung

mit langem Radstand

U403 (1966) ein 406er mit Vier- Zylinder

U 421 (1966) ein 406er Fahrerhaus

mit 411er Fahrwerk

U 426 (1968) ein 416er für Südamerika

U 431 (1969) ein 421er für Südamerika

U413 (1969) ein langer, schwacher 403er

U 419 (1986) ein 406er als kleiner Bagger für die US Army

Die Abkömmlinge des Unimog 406- 403, 413, 416, 419, 421, 426, 431

 

Die Abkömmlinge des Unimog U406

der 416er

er ist eine verlängerte Version des 406, um 52 cm länger

er wurde 1965 auf den Markt gebracht

nach dem 404 S der zweitstärkste Verkauf mit 45544 Stück

es besteht äußerlich kein Unterschied zum 406er

U80 von 1965-1969

U90 von 1969-1976

U90T von 1968- 1975

U100/110(U1100) von 1969-1989

U100T/110T (1100T) von 1968- 1988

U100(1100L) von 1969- 1990 war sehr geländegängig

U1100L/34 von 1970- 1989

U125(U1100L/29) von 1970- 1989

Fahrgestell UR 416 von 1969- 1989 war gepanzert (Thyssen)

der 416er hatte 21 Baumuster und 34 Ausführungsvarianten

Motor war der OM 352 mit 5,7 Liter Hubraum

er hatte 80 PS, 90 PS, 100 PS, 110 PS, 125 PS

Radstand war 290 cm oder 340 cm

es gab zwei Rahmenlängen und zwei Rahmenüberhänge, sowie Doka und Cabrio

Fahrzeuglängen waren: 465 cm, 476 cm, 510 cm, und 550 cm

Standardfarben waren LKW- grün, LKW- grau und LKW- blau

U 100/ 416 und U 110/ 416 sind die gleichen Fahrzeuge mit verschiedenen Verkaufsbezeichnungen, als Strassenzugmaschine, eine Zugmaschine durfte nur eine kleine Pritsche haben, LKW größere

ab 1973 bekam er auch Scheibenbremsen

U 100 und U 110 und U 125 als U 1100

Radstand 340 cm beim U 1100 L mit Wandlerschaltkupplung

diese Länge erlaubt Benutzung als Strassenzugmaschine im Gegensatz zum kurzen 406er

der 403er

er gleicht dem 406er und dem 421er nur der Motor war kleiner

er wurde nur 5063 mal verkauft

ist ein Nischenprodukt mit schwächerem Motor und kostengünstiger

er kam 6 Wochen nach dem 421er und ist eine Weiterentwicklung des 406ers

verbaut war ein Vier-Zylinder Dieselmotor OM 314 mit 3,8 Liter Hubraum

es gab eine Variante mit offenem Fahrerhaus und mit geschlossenem

der 403er hatte den identischen Radstand vom 406er nämlich 240 cm Länge

Standardfarben waren LKW- grün und LKW- grau

Scheibenbremsen bekam er 1972

anfangs hatte er das F- Getriebe 2/27 ( kleines Getriebe) später das G- Getriebe (1969), insgesamt auch sechs Getriebeausführungen

U 54 von 1966- 1972 mit 54 PS

U 66 von 1969- 1988 mit 66 PS

U 72 von 1969- 1988 mit 72 PS

U800 von 1969- 1988

zulässiges Gesamtgewicht sechs Tonnen

er hatte ein Kurzhaubenfahrerhaus für optimale Sicht und einen modifizierten Grill

ab 1966 hatte er auf Wunsch ein hochstellbares Ganzstahlfahrerhaus

Portalachsen wie der 406er

der 403er hatte nie die seitlichen Lüftungsgitter, die der 406er anfangs hatte

der 403er hat einen Pritschenüberstand

der Auftritt war hinter dem Kotflügel

der 421er

ist fast ein Zwilling des 406er, aber deutlich darunter angesiedelt, als „kleiner Bruder“ benannt (offenes FH)

ähnliches Aussehen zum 407er

ist ein modifizierter 411 mit verlängertem und verstärkten Rahmen und hat viele Komponenten des 411er, wie Achsen, Tank, Pritsche und Stossstange

es wurden 19000 Fahrzeuge gebaut, es gab 27 Baumuster

der Uniknick ist auf seiner Basis

auch der Unitrac mit Gleiskettenlaufwerk für extremes Gelände

U 40 von 1966- 1968 mit OM 621 mit 40 PS Vier- Zylinder

U45 von 1968- 1971 mit OM 615 mit 45 PS Vier- Zylinder

U 52 von 1971- 1989 mit OM 616 mit 52 PS wurde U 600 Vier- Zylinder

U 60 von 1971- 1988 mit OM 616 mit 60 PS wurde U 600L Vier- Zylinder

U 60T

der beliebteste war der U 52

Hubraumgrössen waren 2 Liter, 2,2 Liter, 2,46 Liter und 2,4 Liter

es gab Dokas

Als Radstand gab es Standard 225 cm und 260 cm dann als LKW beim U 60

Getriebe vom 406er 2/27

421 hat keinen Pritschenüberstand

sein Ansaugrohr istin Fahrtrichtung rechts, im Gegensatz der 406er links

das Fahrerhaus ist fast identisch mit dem 406er, nur kleine Designänderungen, jedoch 13 cm länger und sieben in die Höhe mehr, die Scheibe war um 30 % grösser

neuer Frontgrill

nur das offene Fahrerhaus ist ein wenig kleiner

Umstellung auf 1o fache Bezeichnung

der 426er

er enstand aus dem416 er

analog zur zweiten argentinischen Baureihe für Südamerika, ebenso wie der 421er in Argentinien als 431 gebaut wurde

der Motor war der OM 352

wurde zwischen 1968 und 1983 gebaut 6000 Stück

der Radstand war 290 cm

es gab 90 und 100 PS

offenes und geschlossenes Fahrerhaus

der 431er

ist der argentinische Lizenzbau des 421er

Motor ist der OM 615 mit 65 PS

viele wurden mit Werner Seilwinde gebaut

Radstand ist 225 cm

1969- 1971

anders wie beim 421er:

Pritsche, 24 Volt- Anlage und kleine Details

der 413er

ist der längere 403, wie 416er, aber schwächer, hatte am Markt kaum Chancen

der Motor war der OM 314 mit Vier- Zylinder Direkteinspritzer mit 3,8 Liter Hubraum

U 80 U 800L mit 72 oder 80 PS und offen und geschlossenes Fahrerhaus

von 1969 bis 1988

nur zwei Baumuster, der Radstand beträgt 290 cm, nur 633 Stück, die Länge ist 510 cm

zulässiges Gesamtgewicht beträgt sechs Tonnen

ist weniger leistungsstark und kostengünstiger

war von einem 416er nicht zu unterscheiden (nur mit Motor- und Rahmennummer)

ist auf Unimogtreffen so gut wie nie zu sehen

Modellpflege:

1969 gerade, klappbare Scheiben

1970 zusätzliche Eckfenster am Fahrerhaus hinten links und rechts

1970 Bezeichnung auf U 800L geändert

1971 eckige Blinker vorn und Scheibenbremsen als Sonderausstattung

1972 Wegfall der Lüftungsschlitze über Frontscheibe

1974 Auspuffrohr wird von 56 auf 70 mm vergrößert

1975 wird der Auftritt links verändert

1977 pneumatische Allradschaltung

1979 Chromleisten im Kühlergrill fallen weg

U413 bekommt neue Bezeichnung 1970 als U 800L

in LKW- Ausführung braucht es 6 PS/ T

onne Gesamtgewicht

der 419er

SEE Tractor

war für die US- Army auf Basis des 406er konzipiert

unter dem Markennamen Freightliner

es wurden 2416 Stück gebaut mit 24 Volt- Elektrik

von 1986 bis 1991

mit dem OM 352 mit 100 PS und Sechs- Zylinder Motor und 5,7 Liter Hubraum

Gesamtgewicht 6,5 Tonnen

Gesamtlänge war 410 cm und er hatte eine Schaufel vorne und einen Heckbagger

geschlossenes Fahrerhaus Radstand ist 240 cm

DIe Veränderungen der äußerlichen Merkmale des Unimog U 406 im Verlauf der Produktion

 

Der U 406, äußerlich erkennbare Merkmale

In diesem Film geht es um den „6“er der von 1966 bis 1989 gebaut wurde. Die Fahrzeuge ähneln sich alle sehr, vor allem seine Abkömmlinge, wie 403er, 416er, 421er......so daß oft nur ein Blick in die Fahrzeugpapiere hilft. Dort kann man anhand der FIN bzw. der landläufig als Fahrgestellnummer bezeichneten Nummer den Unimog eindeutig bestimmen.

Für viele ist dies der typische Unimog, es wurden stolze 37000 Fahrzeuge gebaut. Insgesamt gibt es 400 000 Unimog.

Die Ansprüche der Kunden führte Ende der 1950er zu der Entwicklung des 406er.

Das Fahrgestell wurde neu konzipiert und wie beim U 404 S gekröpft ausgeführt. Ausserdem hat er Portalachsen und Schubkugeln. Die Federung übernehmen doppelt ineinander gebaute Schraubfedern. Der Rahmen ist nicht mehr genietet und verschraubt, sondern die Querträger wurden in die Längsträger in tulpenform geschweisst. Die Hydraulik wurde neu konzipiert und es wurde eine druckluftunterstützte Vierradhydraulikbremse eingeführt.

Das Fahrerhaus wurde wegen eines besseren Komforts dreipunktgelagert.

Die Pritsche ist 40 cm hoch und an vier Punkten auf einem Hilfsrahmen gestützt.

Ein Teil der Pritsche ist als Sichtkanal herausnehmbar.

Es gab eine Standard- und eine kurze Pritsche.

Die Achsen wurden zweimal optimiert.

die Torsionsfähigkeit an den Achsen war immens.

Die Motorleistungen wurden angehoben.

Es gab Versionen als Cabrio, das nicht kippbar war, jedoch ab 1966 kippbar war

oder als Ganzstahlfahrerhaus, das ebenso ab 1966 kippbar war.

oder als Doppelkabine (1966) identisch mir 416er

der 406er wurde auch als Unitrac, also als Raupenfahrzeug mit tiefem Schwerpunkt und stoßgedämpften Laufrollen gebaut.

Zu seiner Zeit wurde die Baureihe als schwer bezeichnet, doch heutzutage wird sie rückblickend als leichte und mittlere Baureihe benannt.

Ab 1963 hat man sich entschieden, dass bei der Bezeichnung der Unimog, die 4 für den Unimog, bei der zweiten Zahl 0 für den kurzen Radstand und 1 für den langen Radstand zu nehmen. Die dritte Zahl steht für den Typ. Leider hat man bald schon diese Regel wieder verlassen.

Dabei gab es 10 Baumuster mit 2 Motoren:

dem OM 312 als 6 Zylinder Vorkammerdiesel (die ersten 1766 Stück)

dem OM 352 als 6 Zylinder Direkteinspritzer (ab 6/64)

vom 406er gab es mehrere Verkaufsbezeichnungen:

den U 65 von 1963- 1966 mit der E- Achse

den U 70 von 1966- 1968 mit der F- Achse ab 1967

den U 65T und U 70T von 1965- 1967

den U 80T von 1965- 1968

den U 80 von 1969- 1971 mit der F- Achse

den U 84 später als U 900 von 1971- 1989 mit der G- Achse (nochmals verstärkt)

die Zahlen stehen für die PS- Zahl, beim U 900 gab es auch 110 PS

der Hubraum betrug 4,6 L bzw. 5,7 L , Die Radstände waren 240 cm bzw. 290 cm

es gab sechs verschiedene Getriebeausführungen

vom F- Getriebe 2/27 bis zum verstärkten G- Getriebe (ab 1969) mit Vorschaltgetrieben (grosses Getriebe) und Sonderabtrieben und Doppelkupplungen

das F- Getriebe ist an einem kleinen Deckel in Fahrtrichtung rechts zu erkennen, wo der 401er den Schalter für den Riemenabtrieb hatte.

die Vorserie war LKW- grün statt Unimog- grün, später (1966) auch andere Farben

hatte bis 6 Tonnen Gesamtgewicht

der 406er hatte einen Pritschenüberstand, der 421er nicht

Ansaugrohr war in Fahrtrichtung links, beim 421 er rechts

kleine Hutze auf der Motorhaube wegen Platzbedarf

er hatte 20 Zoll Räder

bald nach Produktionsbeginn werden Felgen ohne die (vorherigen) vier Schlitze verbaut

ab Fahrgestellnummer 001667 1965 gab es eine Rockinger Anhängerkupplung

ab Fahrgestellnummer 001776 1965 wurde die Zapfwellenausbuchtung an der Stossstange vergrößer

ab 1965 Fahrerhaus hochstellbar

ab 1965 wird der Auftritt am Kotflügel nun durch Rohrkonstruktion am Rahmen befestigt

ab 1966 (U 70) kam die Doppelkabine (DOKA)

bis 1966 waren seitliche Lüftungsgitter an der Motorhaube, später entfielen sie, stattdessen runde Rosetten mit Lamellen an Aussenseiten

1967 wurde aus zwei Schliessschrauben am Motorhaubendeckel nur noch eine, im Unimogschriftzug

ab 1968 wurde die kleine Spiegelhalterung auf eine größere verändert

ab 1969 wurde aus den zwei kleinen Seitenscheiben eine große

beim U 80 wurde vom 421er die zweite Sicke oben an Tür dazugenommen, dadurch neue Griffmulde, ausserdem waren nun die Türscharniere aussen sichtbar

und die gewölbte Scheibe wurde durch eine gerade, die klappbar war, ersetzt, dadurch musste das Ansaugrohr versetzt werden

ab 1970 hatte die geschlossene Kabine hinten links und rechts kleine Heckfenster zur besseren Übersicht

ab 1970 wird der Überrollbügel Pflicht

ab 1971 (U 84) war der Pritschenboden jetzt aus Stahl statt Holz

ab 1971 (U 84) bekam neue Dreikammer- Rückleuchten, vorher runde Zweikammerleuchten

und auch aus kleinem Blinker wurde ein eckiger großer

ab 1972 fielen die Lüftungsschlitze an der festen Kabine am Dach weg.

ab 1973 Scheibenbremsen „Scheibenbremser“ (ebenso der U 416) erkennbar an der geringeren Einpresstiefe der Felgen

davor war er noch „Trommelbremser“ (tiefe Einpresstiefe)

ab 1973 die Standardfarbe der Felgen wechselt von rot auf schwarz

ebenso 1973 wird das Auspuffrohr auf 70 mm vergrößert.

Ab 1975 wurde der Batteriekasten verändert

ab 1977 die Schaltung der Differenzialsperren und des Allrads wurden auf Pneumatik umgestellt, schaltbar während der Fahrt

1979 fallen die Chromleisten neben dem Mercedesstern weg

die Heckanbauböcke werden mehrfach geändert, am Schluß aus Guß

die letzten 10 Jahre bis Produktionsende wurde keine Änderung mehr vorgenommen

Produktionszeiträume der verschiedenen Unimog

 

Zeitleiste der Unimogproduktion von 1946 bis 1960 unter dem Gesichtspunkt Unterscheidungsmerkmale

 

Zeitleiste Unimogproduktion

Wie kann man die Unterschiede bei den Baureihen und Baumuster des Unimog erkennen? 1946 bis 1960

 

Unimog- das Universalmotorgerät

Der prügelharte Trail 454 am Kamm über dem Ledrosee zurück nach Pieve di Ledro

Sentiero 454 am Ledrosee

Wer es sich gerne dreckig gibt, kann sich mal den 454er Weg hoch über dem Ledrosee geben. Die Anfahrt ist schnell geklärt:

Entweder

Der Fontaninetrail- vom Passo Nota zum Ledrosee auf übelstem Trail

 

auf dem Fontaninetrail 421

Im Herbst 2024 waren wir endlich wieder einmal am Lago. Lago di Garda natürlich. Unzählige Male waren wir schon unten, haben etliche schwerste Trails probiert. Haben das Bike getragen, geschoben oder versucht, steilste Stufen abzufahren. Da waren Namen wie 601er, Dalco und Rocchetta dabei. Doch diesmal wollten wir den 421er probieren.

 Ulrich Stanciu schreibt in seinem Gardaseeführer  zur Abfahrt folgenden Text:

Mountainbike-Kurztrip im Val di Concei- der 403er

 

am Abzweig der Teerstrasse zum 403 er Weg

Wettervorhersage: Übel. Also was machen?? Inspiriert von den Touren von U. Stanciu  entdeckten wir, während unseres Urlaubs am Ledrosee, dass es im Val di Concei, einem Seitental des Ledrotal, einige Touren gibt.

immer wieder schön- der 416er Weg "Caset Rinalt" am Ledrosee

 

auf dem Sentiero 416

Gerade wenn es am Ledrosee mal geregnet hat eignet sich der Weg 416 hervorragend, um doch noch eine Tour machen zu können, ohne gleich in Lebensgefahr zu kommen.

Wanderung zum Admonter Haus vom Buchauer Sattel aus

 Am Weg von Admont, mit seiner weltbekannten Klosterbibliothek, nach St. Gallen liegt der Buchauer Sattel, von dem diese einfache Wanderung hinauf zum Admonter Haus führt.

Klosterbibliothek Admont